Ο Δήμαρχος Μεσσήνης Γ. Αθανασόπουλος συναντήθηκε με τον Πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Παναγιώτη Παπαντωνίου την Τετάρτη 25 Αυγούστου.

Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, συζητήθηκαν οι εξελίξεις σε θέματα Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, Σχέδιο Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων, Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια) τόσο Πανελλαδικά όσο και στο Δήμο Μεσσήνης καθώς και ζητήματα οδικής ασφάλειας και ήπιων μορφών μετακίνησης (μονοδρομήσεις, πεζοδρομήσεις) που αποτελούν προτεραιότητα για το Δήμο.

Ο Δήμαρχος ευχαρίστησε τον κ. Παπαντωνίου για την επίσκεψή του και  αποφασίστηκε να συνεχιστεί η στενή επαφή του Δήμου Μεσσήνης με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και η διερεύνηση συνεργασίας το επόμενο διάστημα.

Ο ΣΕΣ συμμετέχει ενεργά στην Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 2020 αναπτύσσοντας 2 βίντεο και δημιουργώντας σημαντικές συνέργειες με φορείς του Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα ενισχύοντας το μήνυμα της εβδομάδας.

Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα δύο βίντεο:

1. Συνεργασία ΥΠΕΝ – ΣΕΣ – ΚΕΔΕ

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ) και η Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδας (ΚΕΔΕ) ανέπτυξαν βίντεο όπου συμμετέχουν

– Ο Πρόεδρος του ΣΕΣ, Παναγιώτης Παπαντωνίου

– Ο Γενικός Γραμματέας του ΥΠΕΝ, Ευθύμιος Μπακογιάννης

– Ο πρόεδρος της ΚΕΔΕ, Δημήτρης Παπαστεργίου

2. Συνεργασίας ΣΕΣ – Interamerican

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) και η εταιρία Interamerican ανέπτυξαν animation video στο πλαίσιο της εβδομάδας κινητικότητας

Διοικητικό Συμβούλιο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

Την Παρασκευή 5 Ιουνίου 2020 συγκροτήθηκε σε σώμα το νέο ΔΣ με την ακόλουθη σύνθεση:

• Πρόεδρος: Παναγιώτης Παπαντωνίου
• Αντιπρόεδρος: Ναταλία Ντάσιου
• Γενικός Γραμματέας: Θανάσης Τσιάνος
• Ειδικός Γραμματέας: Κωνσταντίνος Κουρέτας
• Ταμίας: Ιωάννα Παγώνη
• A’ Αναπλ. Μέλος: Δέσποινα Αλεξανδροπούλου
• Β’ Αναπλ. Μέλος: Κωνσταντίνος Καραγιάννης

Στη συνέχεια παρουσιάζονται σύντομα βιογραφικά για κάθε ένα μέλος του νέου Διοικητικού Συμβουλίου

Πρόεδρος: Παναγιώτης Παπαντωνίου

Ο Παναγιώτης Παπαντωνίου είναι διδάσκων στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής,
επιστημονικός συνεργάτης στο ΕΜΠ και μετα-Διδάκτωρ ερευνητής στο Technical University of Munich (TUM). Είναι Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, έχει 11 έτη ερευνητικής εμπειρίας, έχει συμμετάσχει σε 20 ερευνητικά έργα και έχει δημοσιεύσει 84 επιστημονικές εργασίες σε επιστημονικά περιοδικά και διεθνή συνέδρια. Ως ελεύθερος επαγγελματίας αναλαμβάνει μελέτες Συγκοινωνιακών Έργων με έμφαση στην κυκλοφορία, την οδική ασφάλεια και τη βιώσιμη κινητικότητα

Γενικός Γραμματέας: Θανάσης Τσιάνος

O Θανάσης Τσιάνος είναι Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος του ΕΜΠ. Διατηρεί γραφείο μελετών συγκοινωνιακού σχεδιασμού, κυκλοφοριακών μελετών, ΣΒΑΚ, μελετών οδοποιίας και οδικής ασφάλειας. Κατά την 17ετή του επαγγελματική σταδιοδρομία ασχολήθηκε με περισσότερες από 200 μελέτες συγκοινωνιακών έργων πολλές εκ των οποίων αποτελούν μελέτες εξαιρετικά σημαντικών και σύνθετων έργων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.

Αντιπρόεδρος: Ναταλία Ντάσιου

H Ναταλία Ντάσιου είναι Πολιτικός Μηχανικός – Msc Συγκοινωνιολόγος ΑΠΘ. Γεννήθηκε στη Λάρισα. Στην 14ετή επαγγελματική της σταδιοδρομία, εργάστηκε στην ALATZAS ASOCIADOS S.A. στην Μαδρίτη, σε κυκλοφοριακές – συγκοινωνιακές μελέτες διεθνών έργων (Ισπανία, Πορτογαλία, Παναμάς, Τυνησία, Τουρκία). Εργάστηκε στην ισπανική FERROVIAL AGROMAN S.A. στην Αθήνα, ως βοηθός μηχανικός του C.E.O. για τα έργα παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων. Σήμερα κατέχει τη θέση της Μηχανικού Λειτουργίας των εταιρειών παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων ΝΕΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. και ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ Α.Ε.

Ειδικός Γραμματέας: Κωνσταντίνος Κουρέτας

Ο Κωνσταντίνος Κουρέτας είναι Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος MSc με σπουδές στο ΕΜΠ και το University of Virginia των ΗΠΑ. Έχει εργαστεί σε μελέτες κυκλοφοριακές, οδοποιΐας, σχεδιασμού μέσων μαζικής μεταφοράς στην Ελλάδα και το εξωτερικό (κυρίως υποσαχάρια Αφρική, ΝΑ Ασία). Συνεχίζει να εργάζεται σαν σύμβουλος μηχανικός, ενώ ταυτόχρονα είναι υποψήφιος διδάκτορας στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής της Σχολής Αγρονόμων – Τοπογράφων Μηχανικών του ΕΜΠ, ερευνώντας την αξιοποίηση των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στις μεταφορές.

Ταμίας: Ιωάννα Παγώνη

H Ιωάννα Παγώνη είναι Διδάκτωρ Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός ΕΜΠ και εργάζεται ως μεταδιδακτορική ερευνήτρια στο Εργαστήριο Μεταφορών & Λήψης Απόφασης του Πανεπιστημίου Αιγαίου, ενώ είναι διδάσκουσα στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών. Ως ερευνήτρια έχει συμμετάσχει σε διάφορα ερευνητικά έργα με αντικείμενο τις αερομεταφορές και την εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογιών και υπηρεσιών κινητικότητας. Ως σύμβουλος έχει συμμετάσχει σε πλήθος συγκοινωνιακών μελετών και μελετών οδοποιίας.

A’ Αναπλ. Μέλος: Δέσποινα Αλεξανδροπούλου

H Δέσποινα Αλεξανδροπούλου είναι Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος, με περισσότερα από 27 χρόνια σε κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακες μελέτες. Έχει ασχοληθεί στο ΕΜΠ ως ερευνήτρια σε πλήθος Ευρωπαϊκών και Ελληνικών Συγκοινωνιακών Προγραμμάτων με έμφαση σε θέματα Νέων Τεχνολογιών, Εφαρμογών Τηλεματικής στις
Μεταφορές, Συστημάτων Κυκλοφοριακής Πληροφόρησης και Συνδυασμένων Μεταφορών, Αστικών Συγκοινωνιών καθώς και σε διδασκαλία μαθημάτων

Β’ Αναπλ. Μέλος: Κωνσταντίνος Καραγιάννης

O Κωνσταντίνος Απ. Καραγιάννης είναι Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ. – M.Sc.
Συγκοινωνιολόγος – Υπ. Διδάκτωρ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Μεταπτυχιακές Σπουδές με άριστα στη διαχείριση έργων, τον χωρικό & συγκοινωνιακό σχεδιασμό και την οργάνωση μεταφορών. Περιφερειακός Συντονιστής Βιώσιμης Κινητικότητας. Προϊστάμενος στη Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας του Δήμου Βόλου. Βραβευμένος για το σχεδιασμό σύνθετων έργων υποδομής και για την προώθηση των αρχών της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Πρ. Πρόεδρος Πολιτικών Μηχανικών Μαγνησίας. Σύμβουλος Ο.Λ.Β.

Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα: Ένας αγώνας ποδοσφαίρου χωρίς κανόνες

Το Μάρτιο του 2018 ψηφίστηκε στη Βουλή ο Νόμος 4530/2018, ο οποίος τροποποιεί, μετά από πολλά χρόνια, τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ).

Βασικός άξονας του νέου ΚΟΚ είναι οι υφιστάμενες παραβάσεις να καταταχθούν ανάλογα με την επικινδυνότητά τους στην οδική ασφάλεια και την οδηγική συμπεριφορά στις εξής 5 κατηγορίες:

• χαμηλής επικινδυνότητας,
• μεσαίας επικινδυνότητας,
• υψηλής επικινδυνότητας,
• πολύ υψηλής συχνότητας πρόκλησης ατυχημάτων,
• αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς.

Βασική παράμετρος του Νόμου είναι ότι ορίζονται νέες ποινές μόνο σε 6 παραβάσεις, ενώ για τις όλες τις υπόλοιπες απαιτείται νέα Υπουργική Απόφαση.

Για το σκοπό αυτό συγκροτήθηκε η Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή Αναθεώρησης του ΚΟΚ υπό το συντονισμό της Διεύθυνσης Οδικής Κυκλοφορίας και Ασφάλειας του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών.

Η αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, με τα θετικά και αρνητικά στοιχεία που περιέχει ο νόμος, είναι γεγονός, ωστόσο 20 μήνες μετά δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί και παραμένει ακόμα ασαφής.

Πιο συγκεκριμένα, παρότι η υποομάδα που ορίστηκε στη Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή Αναθεώρησης του ΚΟΚ, αποτελούμενη από εκπροσώπους του Υπουργείου Μεταφορών, της Τροχαίας και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων λειτούργησε εξαιρετικά συνεδριάζοντας περισσότερες από 10 φορές και καταθέτοντας πλήρη πρόταση κατηγοριοποίησης των παραβάσεων και ύψους προστίμου ανά κατηγορία, δεν έχει υπογραφεί Υπουργική Απόφαση κατηγοριοποίησης παραβάσεων.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, τους τελευταίους 20 μήνες η Τροχαία να καλείται να αστυνομεύει 6 παραβάσεις, με νέες κυρώσεις, ενώ σε όλες τις υπόλοιπες εκκρεμεί η κατηγοριοποίησή τους και προσωρινά εφαρμόζονται τα παλαιότερα πρόστιμα.

Το ασαφές αυτό πλαίσιο του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας τόσο σε επικοινωνιακό επίπεδο προς τους χρήστες της οδού όσο και σε επίπεδο εφαρμογής έχει εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες στο επίπεδο της Οδική Ασφάλειας της χώρας.

Αντίθετα, όπως πάγια τονίζει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η σωστά σχεδιασμένη, συστηματική και συνεχής αστυνόμευση που στοχεύει στις επικίνδυνες παραβάσεις για την οδική ασφάλεια, είναι αποδεδειγμένα το κατεξοχήν μέτρο που μπορεί να οδηγήσει σε θεαματική βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και σε ακόμη θεαματικότερη μείωση των νεκρών και τραυματιών των οδικών ατυχημάτων.

Ο στόχος της αποτελεσματικής αστυνόμευσης για βελτίωση της συμπεριφοράς του οδηγού προϋποθέτει:

• ο νέος ΚΟΚ να προβλέπει χαμηλά πρόστιμα με πολλούς ελέγχους και όχι υψηλά πρόστιμα με ελάχιστους ελέγχους, ιδιαίτερα στην εποχή της οικονομικής κρίσης,
• τη συστηματική χρήση τεχνολογιών (κάμερες, κλπ.) οι οποίες οδηγούν και σε πολύ οικονομικότερη αστυνόμευση,
• την απλοποίηση του υφιστάμενου πολύπλοκου συστήματος βεβαίωσης της παράβασης και είσπραξης των προστίμων αλλά και επιβολής όλων των κυρώσεων με τρόπο απόλυτο και διαφανή,
• τη λεπτομερή καταγραφή και δημοσιοποίηση του αριθμού των παραβάσεων, των ελέγχων και ειδικά των αποτελεσμάτων των ελέγχων αυτών με στόχο όχι μόνο να μην ατονήσει η αστυνόμευση αλλά και την καλύτερη αποδοχή της από τους χρήστες της οδού
• τη σωστή και στοχευμένη εκπαίδευση των τροχονόμων καθώς και τον κατάλληλο εξοπλισμό για όλες τις παραπάνω δράσεις.

Η Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα αυτή την περίοδο μοιάζει με έναν αγώνα ποδοσφαίρου που υπάρχουν οι παίκτες (χρήστες της οδού), υπάρχει διαιτητής (Αστυνομία) αλλά δεν υπάρχουν σαφείς κανόνες (ΚΟΚ). Άραγε μπορεί να παιχτεί ποδόσφαιρο χωρίς κανόνες;

Ps1. Η Οδική Ασφάλεια χωρίς ξεκάθαρο και προσαρμοσμένο στην πραγματικότητα Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν μπορεί να βελτιωθεί

Ps2. Παρά την σημαντική πρόοδο της τελευταίας δεκαετίας, οι επιδόσεις οδικής ασφάλεια της Ελλάδας και της κυκλοφοριακής παιδείας των Ελλήνων οδηγών συγκρινόμενες με εκείνες των άλλων ανεπτυγμένων κρατών παραμένουν κατώτερες του γενικότερου βιοτικού επιπέδου της χώρας.

Καμπανάκι κινδύνου αποτελούν τα ανεπίσημα στοιχεία τις Τροχαίας για τους πρώτους 6 μήνες του 2019 που δείχνουν αύξηση όλων των δεικτών Οδικής Ασφάλειας (αριθμός νεκρών, βαριά/ελαφρά τραυματιών) σε σύγκριση με το 2018.

Είναι περισσότερο από ποτέ απαραίτητο να γίνει κατανοητό ότι η Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι υπεράνω Υπουργών, Γενικών Γραμματέων και Πολιτικών Κομμάτων ώστε με σαφείς στόχους και δράσεις να βελτιωθεί σημαντικά το επίπεδο της.

Ps3. Είναι ευκαιρία παράλληλα με την γενικότερη αναθεώρηση του ΚΟΚ να αντιμετωπιστεί και η κυκλοφορία νέων μέσων που μέχρι πρόσφατα δεν υπήρχαν.

Για παράδειγμα οι υπηρεσίες μικροκινητικότητας (ηλεκτρικά πατίνια) έχουν εισβάλλει για τα καλά στη ζωή μας αλλάζοντας τον τρόπο των μετακινήσεων στα αστικά κέντρα μεγάλων πόλεων.

Δεδομένου ότι η διεθνής και Ελληνική εμπειρία και η σχετική έρευνα ως προς τα χαρακτηριστικά και τις επιπτώσεις της μικροκινητικότητας τόσο στην οδική ασφάλεια, όσο και στη λειτουργία του μεταφορικού συστήματος μιας πόλης είναι ακόμα περιορισμένη, είναι επιτακτική ανάγκη η διαμόρφωση σαφών, ενιαίων κανόνων για την εφαρμογή και λειτουργία υπηρεσιών μικροκινητικότητας και για τη διασφάλιση της ασφαλούς χρήσης αυτών.

Παναγιώτης Παπαντωνίου

Δρ. Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος,

Γενικός Γραμματέας ΣΕΣ (ppapant@central.ntua.gr).

Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα: Ένας αγώνας ποδοσφαίρου χωρίς κανόνες

Τα τελευταία χρόνια είναι ιδιαίτερα διαδεδομένα τα Ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα που χρηματοδοτούν την έρευνα τόσο σε Πανεπιστημιακά και ερευνητικά Ιδρύματα όσο και σε αυτοδιοικητικούς φορείς. Ανάμεσα σε αυτά, το Πρόγραμμα «MED Europe» είναι ένα διακρατικό Πρόγραμμα Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως εργαλείο περιφερειακής πολιτικής. Χαρακτηριστικά του προγράμματος είναι ότι οι εταίροι είναι υποχρεωτικά αυτοδιοικητικοί φορείς (Δήμοι, Περιφέρειες) και ότι τα αποτελέσματα του έργου πρέπει να είναι εφαρμόσιμα στον κάθε Δήμο.

Συμμετέχοντας σε μια συνάντηση εταίρων στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Ερευνητικού έργου e-MOPOLI (σχετικό με την ηλεκτροκίνηση) στην πόλη Σταβάνγκερ της Νορβηγίας, σε λίγες μόνο ώρες κατέγραψα ενδεικτικά τις παρακάτω καλές πρακτικές που εφαρμόζονται στη Νορβηγική πόλη.

• γραφείο έξυπνης κινητικότητας στην πόλη
• οικονομικά κίνητρα σε πολίτες να μη χρησιμοποιούν τα ΙΧ τους για τη μετακίνηση σπίτι-δουλειά-σπίτι
• δωρεάν κοινόχρηστα ποδήλατα σε Δημότες
• πιλοτικό πρόγραμμα με κοινόχρηστα ηλεκτρικά ποδήλατα
• σημεία φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων
• έξυπνη και ευέλικτη δημοτική συγκοινωνία που σταματάει στα σπίτια και όχι σε προκαθορισμένες στάσεις στην πόλη εξυπηρετώντας δημότες που δεν μπορούν εύκολα να μετακινηθούν

Αντίστοιχες καλές πρακτικές παρουσιάζονται στις συναντήσεις αυτές από όλους τους υπόλοιπους Δήμους/Εταίρους που συμμετέχουν στο έργο δίνοντας τη δυνατότητα για τη δημιουργία μιας βάσης πετυχημένων και βιώσιμων δράσεων για τη βελτίωση της κινητικότητας και της ποιότητας ζωής των πόλων.

Είναι προφανές ότι η συμμετοχή κάθε αυτοδιοικητικού φορέα σε αντίστοιχα ερευνητικά έργα έχει πολλαπλά οφέλη:

• Οικονομικό όφελος δεδομένου ότι είναι πλήρως επιδοτούμενο από τον φορέα ελέγχου του έργου τόσο ως προς την ανάπτυξη της ερευνητικής ιδέας όσο και ως προς την εφαρμογή καλών πρακτικών και δράσεων (Πρόσληψη ερευνητών για την υλοποίηση του έργου, Αγορά εξοπλισμού και αναλωσίμων κ.α.)
• Ανάπτυξη συνεργασιών ανάμεσα σε Δήμους με παρόμοια χαρακτηριστικά Ευρωπαϊκών χωρών
• Καταγραφή καλών πρακτικών και δράσεων στο εξεταζόμενο αντικείμενο
• Διοργάνωση σεμιναρίων και δράσεων για τη διάχυση των αποτελεσμάτων του έργου
• Ανάπτυξη πιλοτικών εφαρμογών

Είναι ξεκάθαρο ότι στην περίοδο αυτή, της οικονομικής κρίσης, με τα ποσοστά ανεργίας και υποαπασχόλησής να παραμένουν υψηλά, η δυνατότητα σε ένα Δήμο να συμμετέχει σε αντίστοιχα ερευνητικά έργα μπορεί να προσδώσει πολλαπλά οφέλη και γι’ αυτό πρέπει να επιδιώκεται  η συμμετοχή του κάθε Δήμου σε τέτοιου είδους προγράμματα.

Ps1.

Πριν λίγους μήνες προτάθηκε στο Δήμο Καλαμάτας από την ερευνητική ομάδα του ΕΜΠ, στην οποία συμμετέχω, να συμμετέχει ως εταίρος σε ένα ερευνητικό έργο με στόχο την ανάπτυξη μοντέλων βιώσιμου τουρισμού με έμφαση στη βελτίωση της κινητικότητας, στη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, στη συμμετοχή νέων και εθελοντών και σε άλλες εναλλακτικές λύσεις σύμφωνα με τη φυσική και πολιτιστική κληρονομιά του τόπου. Παρά τη θετική αρχική ανταπόκριση, με καθυστέρηση 10 ημερών και χωρίς αιτιολόγηση ο Δήμος Καλαμάτας απάντησε αρνητικά.

Ps2.

Απευθύναμε την ίδια μέρα (Παρασκευή) την πρόταση στο Δήμο Ρεθύμνου, το αντίστοιχο τμήμα του οποίου μας απάντησε θετικά μετά από λίγες ώρες και την επόμενη μέρα (Σάββατο) έστειλε υπογεγραμμένα τα απαιτούμενα έγγραφα.

Ps3.

Η  επόμενη μέρα πρέπει να βρει την Καλαμάτα έτοιμη και ικανή να αναζητήσει και να αξιοποιήσει κάθε ευκαιρία που ώστε να εξελιχθεί ακόμα πιο γρήγορα σε μια  σύγχρονη βιώσιμη πόλη στα πρότυπα αντίστοιχων Ευρωπαϊκών και να αποτελέσει η ίδια παράδειγμα για άλλες Ελληνικές πόλεις.

Παναγιώτης Παπαντωνίου

Διδάκτωρ Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ

Συγκοινωνιολόγος

Η ανασυγκρότηση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας (ΕΣΟΑ) από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τον Μάρτιο του 2018 αναμφισβήτητα αποτελεί ένα σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση για την αντιμετώπιση του μείζονος προβλήματος της Οδικής Ασφάλειας στη χώρα.

Το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας αποτελούμενο από 37 τακτικά μέλη αποτελεί το θεσμικό όργανο επικοινωνίας και διαβούλευσης μεταξύ των συναρμόδιων Υπουργείων και των εμπλεκόμενων επιστημονικών και κοινωνικών εταίρων σε θέματα που αφορούν στην βελτίωση της οδικής ασφάλειας και περιλαμβάνει εκπροσώπους από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (Υπουργεία, Σώματα ασφαλείας, Επιστημονικούς φορείς, Ομοσπονδίες, ΜΚΟ κ.α.)

Παρά τις όποιες “ενστάσεις” για το κατά πόσο ένα τόσο μεγάλο όργανο μπορεί να είναι παραγωγικό, το ΕΣΟΑ συνεδρίασε με μεγάλη συμμετοχή των μελών του 3 φορές από τον Μάρτιο έως τον Ιούλιο του 2018 αποδεικνύοντας την έμπρακτη “εθελοντική” υποστήριξη όλων των εμπλεκόμενων φορέων στη νέα αυτή προσπάθεια.

Ωστόσο από την τρίτη συνεδρίαση του ΕΣΟΑ (11 Ιουλίου 2018) έως σήμερα δεν υπάρχει καμία πρόοδος, συνεδρίαση ή όποια ενημέρωση για την πορεία του ΕΣΟΑ.

Τι μεσολάβησε;

Η υπουργοποίηση της προέδρου του ΕΣΟΑ στον ανασχηματισμό του Αυγούστου ως Υφυπουργού Εσωτερικών πιθανότατα αποτελεί την κύρια αιτία η οποία οδήγησε στην αδρανοποίηση του Συμβουλίου αποδεικνύοντας με τον πλέον καταφανέστατο τρόπο ότι το ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα συνεχίζει να αντιμετωπίζεται χωρίς το απαιτούμενο ειδικό βάρος.

Την τελευταία δεκαετία η Ελλάδα κατέγραψε σημαντική μείωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά 52%, ενώ τα οδικά ατυχήματα μειώθηκαν κατά 29%. Αυτή η εντυπωσιακή μείωση μπορεί να αποδοθεί στην συνδυαστική επίδραση: α) των πιο συστηματικών πρωτοβουλιών από πλευράς των Αρχών (εντατικοποίηση της αστυνόμευσης, κατασκευή και αναβάθμιση 2.100 χλμ αυτοκινητόδρομων, σχέδια αστικής κινητικότητας) και β) της βαθιάς οικονομικής ύφεσης, που έφερε νέα κυκλοφοριακά δεδομένα (λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα)

Παρόλα αυτά, η Ελλάδα καταλαμβάνει σταθερά μία από τις τελευταίες θέσεις στην Ευρώπη των 28 και ο αριθμός των 739 νεκρών και 12.891 βαριά και ελαφριά τραυματιών του 2017 δεν μπορεί να είναι αποδεκτός, αναδεικνύοντας το μέγεθος του προβλήματος.

Ανάμεσα στις κύριες δράσεις που ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, λειτουργώντας ως σύμβουλος της Πολιτείας, θέτει για τη βελτίωση της Οδικής ασφάλειας (Δημιουργία μίας Κεντρικής Αρχής Οδικής Ασφάλειας, Εντατικοποίηση της αστυνόμευσης, Συστηματική παρακολούθηση της εφαρμογής των δράσεων, Σχεδιασμός και εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής προώθησης της ασφαλούς οδηγικής συμπεριφοράς) η λειτουργία του ΕΣΟΑ αποτελεί μια πολύ σημαντική παρακαταθήκη.

Δεδομένου ότι η βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας πρέπει να αποτελεί βασική προτεραιότητα σε ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης της χώρας είναι επιτακτική ανάγκη η άμεση επαναδραστηριοποίηση του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και η χάραξη στρατηγικής για την προώθηση της οδικής ασφάλειας που θα βασίζεται στον συνδυασμό των προτεινόμενων μέτρων κι όχι στην αποσπασματική εφαρμογή τους.

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων θα συνεχίσει ακόμα εντονότερα να αναλαμβάνει πρωτοβουλίες επιστημονικής τεκμηρίωσης, ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης Πολιτείας και πολιτών και θα ενεργοποιήσουν όλες τις δυνάμεις τους για την προώθηση των προτεινόμενων δράσεων με την ελπίδα ότι η ανθρώπινες ζωές που χάνονται στους δρόμους θα καταστούν, κάποια στιγμή, προτεραιότητα της Ελληνικής Πολιτείας.

Παναγιώτης Παπαντωνίου

Διδάκτωρ Πολιτικός Μηχανικός

Γενικός Γραμματέας ΣΕΣ

Μέλος Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας