Με ομόφωνο ψήφισμά της στις 29 Οκτωβρίου 2025, η Αντιπροσωπεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος – Περιφερειακού Τμήματος Πελοποννήσου έλαβε ξεκάθαρη θέση υπέρ της διατήρησης και επαναλειτουργίας του Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου, εκφράζοντας κάθετα την αντίθεσή της στη μετατροπή της γραμμής Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας σε ποδηλατόδρομο ή πεζόδρομο.

Στο ψήφισμα τονίζεται πως ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου δεν είναι μια εγκαταλελειμμένη γραμμή, αλλά υποδομή εθνικής σημασίας, που αξίζει να προστατευθεί και να αξιοποιηθεί. Όπως επισημαίνεται, η συζήτηση για τη μετατροπή της σιδηροδρομικής γραμμής σε ποδηλατόδρομο «αναδεικνύει ένα ζήτημα στρατηγικού αναπτυξιακού προσανατολισμού για ολόκληρη την Πελοπόννησο».

Εθνική υποδομή με ιστορία και αξία

Το ΤΕΕ υπενθυμίζει ότι η γραμμή Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα, μήκους 244 χιλιομέτρων, αποτελεί δημόσια περιουσία και έχει ανακαινιστεί πλήρως μέσω ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων άνω των 80 εκατομμυρίων ευρώ.
Οι σταθμοί έχουν χαρακτηριστεί διατηρητέοι, ενώ οι γέφυρες και οι σήραγγες αποτελούν μοναδικά δείγματα μηχανικής του 19ου αιώνα. Το δίκτυο εντάσσεται στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο και στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (TEN-T), ενώ έχει ήδη προταθεί να χαρακτηριστεί μνημείο παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς της UNESCO.

Αναπτυξιακό και νομικό αδιέξοδο η μετατροπή σε ποδηλατόδρομο

Το ψήφισμα επισημαίνει πως η προτεινόμενη μετατροπή της γραμμής σε ποδηλατική διαδρομή αντιβαίνει στις δεσμευτικές κατευθύνσεις του Περιφερειακού Χωροταξικού Πλαισίου Πελοποννήσου (ΦΕΚ 186Δ/2025), το οποίο προβλέπει ρητά τη διατήρηση και αξιοποίηση της σιδηροδρομικής υποδομής.
Παράλληλα, η επιλογή αυτή έρχεται σε αντίθεση με τον εθνικό και περιφερειακό σχεδιασμό βιώσιμης κινητικότητας, ενώ δημιουργεί σοβαρά τεχνικά και νομικά προβλήματα, καθώς οι μεγάλες κλίσεις, οι στενές γέφυρες και οι σήραγγες καθιστούν το έργο επικίνδυνο για ποδηλάτες και ουσιαστικά αναιρούν τη δυνατότητα μελλοντικής επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Η Ευρώπη διατηρεί, δεν αποξηλώνει

Το ΤΕΕ Πελοποννήσου υπενθυμίζει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επιδοτεί την αποδόμηση υφιστάμενων υποδομών. Σε χώρες όπως η Αυστρία, η Γερμανία, η Ελβετία, η Ολλανδία και η Γαλλία, οι σιδηροδρομικές γραμμές παραμένουν αναστρέψιμες ή αναπτύσσονται παράλληλες ήπιες διαδρομές, χωρίς να αλλοιώνεται η υποδομή.
Η Ελλάδα, σύμφωνα με το Επιμελητήριο, «οφείλει να ακολουθήσει το ευρωπαϊκό πρότυπο διατήρησης και αναβίωσης των ιστορικών σιδηροδρομικών δικτύων».

Κάλεσμα σε διάλογο και αξιοποίηση του δικτύου

Το ΤΕΕ Πελοποννήσου, λαμβάνοντας υπόψη τις αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών, των δήμων και των επιστημονικών και επαγγελματικών φορέων που έχουν ήδη ταχθεί υπέρ της διατήρησης της σιδηροδρομικής προοπτικής, καλεί το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας να ακυρώσει τη διαδικασία προμελέτης μετατροπής της γραμμής σε ποδηλατόδρομο.
Παράλληλα, ζητά την έναρξη ουσιαστικού διαλόγου με όλα τα συναρμόδια υπουργεία (Μεταφορών, ΟΣΕ, Περιφέρεια και Δήμους) για την εκπόνηση ολοκληρωμένου σχεδίου άμεσης επαναλειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας.

“Να προστατευτεί, να διατηρηθεί, να αξιοποιηθεί”

Κλείνοντας, το ψήφισμα χαρακτηρίζει τον Σιδηρόδρομο Πελοποννήσου ως υποδομή ιστορικής, πολιτιστικής, τεχνικής και αναπτυξιακής εθνικής σημασίας, που πρέπει να προστατευθεί, να διατηρηθεί και να αξιοποιηθεί στο πλαίσιο της βιώσιμης ανάπτυξης και της «πράσινης» ταυτότητας της Πελοποννήσου.

Τον τελευταίο μήνα απασχολεί έντονα την επικαιρότητα της περιοχής μας, και όχι μόνο, η υπόθεση για την μετατροπή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Μέγαρα-Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα σε ποδηλατοδρόμο. Όπως έχει ήδη επισημανθεί από πληθώρα επιστημόνων και ανθρώπων με μεγάλη εμπειρία στα σιδηροδρομικά πεπραγμένα η μετατροπή αυτή είναι παράλογη και αντίκειται σε κάθε αρχή της συγκοινωνιολογίας, του χωροταξικού σχεδιασμού, της οικονομικής επιστήμης και, πολύ φοβάμαι, της κοινής λογικής. Η υπόθεση αυτή όμως μας δίνει την ευκαιρία να αντικρούσουμε μερικούς δημοφιλείς μύθους που έχουν αναπτυχθεί τις τελευταίες δεκαετίες σχετικά με τον σιδηρόδρομο.

γράφει ο Φίλιππος Παπαδημητρίου

 επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής νομικής

και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.

Μύθος 1: Οι γραμμές του Πελοποννησιακού Σιδηρόδρομου είναι στενές και ακατάλληλες για σύγχρονη χρήση

Αλήθεια: Οι ράγες του Πελοποννησιακού Σιδηρόδρομου έχουν μετρικό εύρος, δηλαδή πλάτος ένα μέτρο, όταν το κανονικό εύρος που χρησιμοποιείται στην υπόλοιπη Ελλάδα και στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης έχει πλάτος 1,45 μέτρα. Το μετρικό εύρος ωστόσο δεν εμποδίζει την σύγχρονη και ορθή ανάπτυξη του σιδηρόδρομου με μοναδικό μειονέκτημα ότι απαιτείται μεταβίβαση σε άλλο τρένο στα δύο σημεία του δικτύου όπου αλλάζει το εύρος, δηλαδή στην Κόρινθο και, μελλοντικά, στην Πάτρα. Η μεταβίβαση αυτή εμποδίζει την διενέργεια εμπορικών δρομολογίων [η ανάπτυξη των οποίων αποκλείεται στο κοντινό μέλλον γιατί η περιοχή δεν διαθέτει σημαντικές βιομηχανίες] αλλά δεν αποτελεί πρόβλημα για τα επιβατικά δρομολόγια, ειδικά τα προαστιακά [βλ. παρακάτω].

Στην Ελβετία υπάρχουν πάνω από 865 χιλιόμετρα μετρικού σιδηρόδρομου τα οποία λειτουργούν σε υποδειγματικές συνθήκες και εξυπηρετούν μεγαλύτερο αριθμό επιβατών κάθε χρόνο απ’ ότι συνολικά όλος ο Ελληνικός σιδηρόδρομος μαζί. Η αλλαγή του εύρους θα ήταν μία ιδιαίτερα ακριβή υπόθεση με ελάχιστα οφέλη και γι’αυτό πρέπει προς το παρόν να αποκλειστεί ώστε να επαναλειτουργήσει ο σιδηρόδρομος άμεσα.

Μύθος 2: Ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος δεν είναι ανταγωνιστικός σε σχέση με το ΚΤΕΛ και το ΙΧ

Αλήθεια: Πρέπει καταρχήν να επισημανθεί ότι το τρένο δεν πρέπει να βλέπεται ανταγωνιστικά προς το ΚΤΕΛ, αλλά ως ένα αδελφικό και συμπληρωματικό μέσο που μπορεί μάλιστα να επιδράσει θετικά στην επιβατική χρήση και κερδοφορία του ΚΤΕΛ. Είναι γεγονός πώς ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος υστερεί στις υπεραστικές μεταφορές, ιδίως προς την Αθήνα και αυτή την στιγμή δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να ανταγωνιστεί το ΚΤΕΛ και το ΙΧ. Ωστόσο αυτός ο παράγοντας είναι αδιάφορος γιατί όποιες προτάσεις έχουν γίνει για την επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου αφορούν σε προαστιακές και τουριστικές μετακινήσεις. Οι προαστιακές μετακινήσεις είναι το πιο σημαντικό κριτήριο ανταγωνιστικότητας του μέσου γιατί στην Πελοπόννησο οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται μεταξύ δύο όμορων πόλεων ή χωριών/κωμοπόλεων και πόλεων, και όχι ανάμεσα σε δύο απομακρυσμένες μεταξύ τους πόλεις. Για παράδειγμα ένα σημαντικό ποσοστό των κατοίκων του Άργους μετακινείται καθημερινά ή εβδομαδιαία στο Ναύπλιο, στην Κόρινθο ή στην Τρίπολη, αλλά ένα ελάχιστο ποσοστό κάνει το ίδιο προς την Αθήνα ή την Καλαμάτα.

Το τρένο μπορεί να καλύψει ακριβώς αυτές τις ανάγκες επιτυχώς γιατί αν και έχει περίπου την ίδια ταχύτητα με τα ΚΤΕΛ προσφέρει πολύ μεγαλύτερες συχνότητες και άνεση, καλύτερη αξιοπιστία και χαμηλότερες τιμές. Σε σχέση με το ΙΧ το τρένο δεν έχει να αντιμετωπίσει κυκλοφοριακά προβλήματα, δεν καταπονεί τον επιβάτη και είναι σαφώς φθηνότερο. Με την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου θα μπορούσε για παράδειγμα ένας κάτοικος του Ναυπλίου να δουλεύει στην Κόρινθο ή, ακόμη, και στην Αθήνα και να μετακινείται καθημερινά με άνεση, ασφάλεια και αξιοπιστία. Ακόμη ένας μαθητής που ζει σ’ένα ορεινό χωριό της Αρκαδίας θα μπορούσε να πηγαίνει στο φροντιστήριο του με το τρένο. Το τρένο λοιπόν στις προαστιακές μετακινήσεις όχι μόνο δεν υστερεί αλλά είναι το ενδεδειγμένο μέσο.

Μύθος 3: Ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος είναι ελλειμματικός

Αλήθεια: Όλες οι συγκοινωνίες είναι από την φύση τους ελλειμματικές γιατί δεν αποτελούν κερδοσκοπικές επιχειρήσεις αλλά κοινής ωφέλειας που έχουν ως σκοπό την βέλτιστη εξυπηρέτηση των επιβατών και όχι το κέρδος. Οι σιδηρόδρομοι μπορεί να μην παρέχουν κέρδος στο κράτος αλλά προσφέρουν πολλά περισσότερα στην κοινωνία όπως ευκολότερη και φθηνότερη μετακίνηση, μείωση της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, των τροχαίων ατυχημάτων, της κυκλοφοριακής συμφόρησης, καλύτερη ποιότητα ζωής και υγεία και ευκολότερη πρόσβαση για τους τουρίστες.

Αν επιχειρούσαμε μία οικονομική εκτίμηση όλων των παραπάνω τότε θα βρίσκαμε ότι η επίδραση του σιδηρόδρομου είναι ξεκάθαρα θετική αφού βελτιώνει τα εισοδήματα των πολιτών και μειώνει τα έξοδα του κράτους σε μακροπρόθεσμη βάση. Εξάλλου ας μην ξεχνάμε ότι και η συντήρηση των δρόμων είναι ελλειμματική για το κράτος αλλά απαραίτητη. Όπως κανείς δεν αμφισβητεί την σημασία των ασφαλτοστρώσεων έτσι δεν πρέπει να αμφισβητείται η σημασία του τρένου.

Μύθος 4: Ο σιδηρόδρομος είναι ένα απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο

Αλήθεια: Ο σιδηρόδρομος δεν είναι απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο αφού λειτουργεί αυτή την στιγμή με μεγάλη επιτυχία σε σχεδόν όλες τις ανεπτυγμένες χώρες και σχεδόν όλες οι αναπτυσσόμενες χώρες προσπαθούν να φτιάξουν και αυτές σιδηροδρομικό δίκτυο για να μιμηθούν τις ανεπτυγμένες. Το 2008 είχα την τύχη να ανεβώ σε μία από τις πρώτες αμαξοστοιχίες της πρόσφατα κατασκευασμένης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που συνέδεε το Πεκίνο με το επίνειο του, το Τιεντσίν, στην Κίνα. Από τότε η Κίνα έχε κατασκευάσει πάνω από 48.000 χιλιόμετρα νέων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας με τις γραμμές αυτές διαφημίζουν παγκοσμίως την πρόοδο και τον εξυγχρονισμό της χώρας. Ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο με την μεγαλύτερη και φθηνότερη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών ανά ώρα, την πιο οικολογική λειτουργία και την μεγαλύτερη αξιοπιστία και άνεση.

Συνεπώς όχι μόνο δεν είναι ένα απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο αλλά τουναντίον αποτελεί μέγιστο σημάδι ανάπτυξης και προόδου για κάθε χώρα και περιοχή αφού απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό, υψηλή χρηματοδότηση και οργανωμένη λειτουργία, παράγοντες που ταυτίζονται με τα οργανωμένα και σύγχρονα κράτη. Ο λόγος που απέτυχε στο παρελθόν στην χώρα μας είναι επειδή η πολιτεία δεν μερίμνησε ώστε να υπάρχει κανένας από τους τρεις παράγοντες, όχι επειδή ήταν απαρχαιωμένο μέσο.

Μύθος 5: Η επαναλειτουργία του Πελοποννησιακού σιδηρόδρομου είναι ακριβή

Αλήθεια: Η σιδηροδρομική γραμμή Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα ανακαινίστηκε ολικά την περίοδο 2004-2009 με αποτέλεσμα σήμερα, 16 χρόνια μετά, να είναι σε καλή κατάσταση και οι εργασίες που απαιτούνται να είναι κυρίως ο καθαρισμός της βλάστησης, η ανακαίνιση των σταθμών και η αντικατάσταση των μπαρών στις ισόπεδες διαβάσεις. Ακόμη υπάρχει μεγάλος αριθμός μετρικών τρένων που αγοράστηκαν με σημαντικά ποσά από τον ΟΣΕ για να χρησιμοποιηθούν στο δίκτυο, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα και σαπίζουν εδώ και χρόνια στα μηχανοστάσια της Καλαμάτας και του Πειραιά. Τα τρένα αυτά απαιτούν μόνο υποτυπώδη συντήρηση ώστε να μπορέσουν να επαναλειτουργήσουν.

Την διετία 2020-2022 όταν έγιναν προσπάθειες για την επαναλειτουργία του τμήματος Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο η εκτίμηση κόστους που δόθηκε από τον ΟΣΕ ήταν γύρω στα 15 εκατομμύρια ευρώ για το τμήμα αυτό. Ακόμη και 150 εκατομμύρια ευρώ να είναι το κόστος της πλήρους επαναλειτουργίας της γραμμής Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα μαζί με την συντήρηση των τρένων αυτό θα ήταν ένα αστείο ποσό σε σχέση με τα οφέλη που θα προσέφερε στην Πελοπόννησο συνολικά. Αντίστοιχα το κόστος επαναλειτουργίας στο τμήμα Πάτρα-Πύργος εκτιμάται στα 80 εκατομμύρια ευρώ. Για λόγους σύγκρισης να υπενθυμίσω ότι πέρσι η Ελλάδα κατέγραψε 5 δισεκατομμύρια ευρώ πλεόνασμα, ενώ θα πληρώσει 400 εκατομμύρια ευρώ πρόστιμο στην Ευρωπαϊκή Ένωση για το σκάνδαλο του ΟΠΕΚΕΠΕ και την ίδια ώρα μεγάλα οδικά έργα όπως ο δρόμος Μπράλος-Άμφισσα κοστίζουν 285 εκατομμύρια ευρώ ενώ εξυπηρετούν πολύ μικρότερες ανάγκες.

Το δίλημμα που μας τίθεται δεν είναι αν πρέπει να επαναλειτουργήσει ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος ή όχι, αλλά αν θέλουμε η Πελοπόννησος μας να ανήκει στις ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ευρώπης όπου οι νέοι παραμένουν στον τόπο τους, οι επιχειρήσεις επενδύουν, οι τουρίστες συρρέουν και η ζωή είναι ευχάριστη, ή αν θέλουμε να ανήκει στις αποτυχημένες περιφέρειες τις οποίες θυμούνται μόνο σε αναπτυξιακά συνέδρια. Αν επιθυμούμε το πρώτο τότε η επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου είναι μονόδρομος, όχι επιλογή ή καπρίτσιο.

Φίλιππος Παπαδημητρίου

Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής νομικής και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.

Ο σιδηρόδρομος, που πλήρωσε πολύ ακριβά τις μνημονιακές πολιτικές του 2010 με την εφαρμογή του Ν. 38G1/2010, αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί πεδίο πειραματισμών τα τελευταία χρόνια.

Με τον νόμο αυτόν έκλεισαν γραμμές, διαλύθηκαν υπηρεσίες και χιλιάδες εργαζόμενοι απομακρύνθηκαν, αφήνοντας πίσω ένα ακρωτηριασμένο δίκτυο. Έκτοτε, εφαρμόζεται μια στρατηγική αποσπασματικών παρεμβάσεων και συνεχούς απαξίωσης του σιδηροδρόμου, χωρίς συνολικό σχέδιο ανάπτυξης ή αξιοποίησης των υπαρχουσών υποδομών.

Η λαθεμένη αυτή στρατηγική εφαρμόζεται για μια ακόμη φορά στο πλήρως απαξιωμένο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Η πρόσφατη απόφαση του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας και του ΤΕΕ να προχωρήσουν σε μελέτη για τη μετατροπή της ιστορικής γραμμής Κόρινθος – Καλαμάτα σε ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο υποβαθμίζει μια κρίσιμη εθνική υποδομή και σπαταλά πολύτιμους ευρωπαϊκούς πόρους. Το ΤΕΕ, αντί να υπερασπιστεί τον σιδηρόδρομο ως υποδομή στρατηγικής σημασίας, αντί να προωθεί την επαναλειτουργία και τον εκσυγχρονισμό του, υποστηρίζει έργα που μετατρέπουν ιστορικές γραμμές σε ποδηλατοδρόμους.

Στην Ευρώπη, χώρες όπως η Γερμανία, η Αυστρία και η Ολλανδία αντιμετωπίζουν γραμμές σε αναστολή λειτουργίας με στρατηγικό σχεδιασμό, μελέτες βιωσιμότητας και αναβάθμιση υποδομών, εξασφαλίζοντας συνδεσιμότητα με πόλεις, λιμάνια, πανεπιστήμια και τουριστικούς προορισμούς.

Αντίθετα, στην Ελλάδα, η γραμμή της Πελοποννήσου οδηγήθηκε σε σταδιακή απαξίωση, λόγω πολιτικής προτίμησης στις οδικές μεταφορές, εγκατάλειψης,

έλλειψης στήριξης και μνημονιακής αναστολής δρομολογίων, αφήνοντας το δίκτυο εκτεθειμένο σε φθορές και κλοπές.

Σήμερα, ενώ ωριμάζει η ιδέα για την επανεκκίνηση της λειτουργίας του μετρικού σιδηροδρόμου και υπάρχει ενδιαφέρον για τουριστική και τοπική αξιοποίησή του, το ΤΕΕ προκηρύσσει διαγωνισμό για τη μετατροπή της μετρικής γραμμής σε ποδηλατόδρομο, παραβλέποντας διεθνείς πρακτικές και τις ανάγκες των τοπικών κοινωνιών, με κίνδυνο ακόμα και την επιστροφή ευρωπαϊκών κονδυλίων που χρηματοδότησαν την ανακαίνιση Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, που ολοκληρώθηκε το 2010 και ένα χρόνο μετά τέθηκε σε αναστολή λειτουργίας.

Ο σιδηρόδρομος είναι εργαλείο βιώσιμης ανάπτυξης, αποκέντρωσης και κοινωνικής συνοχής. Το σιδηροδρομικό μετρικό δίκτυο χρειάζεται μελέτες, επενδύσεις και τοπικές συνδέσεις, καθώς και τουριστική και πολιτιστική αξιοποίηση — όχι υποβάθμιση ή καταστροφή.

ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ

Η παράταξη “Πρώτα η Πελοπόννησος“, με τον Μανώλη Μάκαρη και τον Τάκη Μερμίγκη, έδωσε δυναμικό παρών στην εκδήλωση με θέμα την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο που πραγματοποιήθηκε στο  Βουλευτικό του Ναυπλίου από τον Δήμο Ναυπλιέων, την Ελβετική Πρεσβεία και την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ).  

 Η εκδήλωση εστίασε στην αναβίωση της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο και Άργος-Τρίπολη, συνολικού μήκους 132 χιλιομέτρων που μπορεί να προσφέρει πολλαπλά οφέλη για την περιοχή. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί έναν βιώσιμο τρόπο μεταφοράς, ο οποίος θα διευκολύνει την πρόσβαση στις τουριστικές περιοχές, ενώ ταυτόχρονα θα μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την περιβαλλοντική επιβάρυνση.

  Ο Μανώλης Μάκαρης, στην τοποθέτησή του, υπογράμμισε τη διαχρονική υποστήριξή του στον σιδηρόδρομο, η οποία ξεκινά από την περίοδο που ήταν επικεφαλής της μείζονος αντιπολίτευσης του Δήμου Καλαμάτας και είχε διοργανώσει παρόμοια εκδήλωση. Μάλιστα τώρα υπάρχει και η δυνατότητα χρηματοδότησης της κατασκευής και λειτουργίας ενός προαστιακού σιδηροδρομικού  δικτύου μέσα από το πρόγραμμα 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις στο οποίο εντάχθηκε η Καλαμάτα. Παράλληλα μπορούν να αξιοποιηθούν τα κονδύλια από το Σχέδιο Δίκαιης Μετάβασης για την ανάπτυξη του τρένου στην Μεγαλόπολη και τους γύρω δήμους.

Τόνισε πως η αναβίωση του τρένου στην Πελοπόννησο δεν είναι μόνο ένας τρόπος μετακίνησης αλλά και μια πράξη περιβαλλοντικής και πολιτιστικής σημασίας που μπορεί να αναδείξει την ταυτότητα της περιοχής και να ενισχύσει την τοπική οικονομία.

Η παράταξή μας δεσμεύεται να συνεχίσει να στηρίζει δράσεις και πρωτοβουλίες που συμβάλλουν στη βιώσιμη ανάπτυξη της Πελοποννήσου, προωθώντας έργα με μακροπρόθεσμα οφέλη για τους πολίτες και το περιβάλλον.

“Η επαναλειτουργία του τρένου στην Πελοπόννησο είναι ένα όραμα που οφείλουμε να κάνουμε πράξη, αξιοποιώντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της περιοχής μας. Είμαστε δίπλα σε κάθε προσπάθεια που οδηγεί σε ένα καλύτερο μέλλον για τον τόπο μας,” δήλωσε χαρακτηριστικά ο Μανώλης Μάκαρης.

Η παράταξη “Πρώτα η Πελοπόννησος” θα παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις και θα συμβάλλει ενεργά στην υλοποίηση αυτού του σημαντικού έργου προτείνοντας να ληφθούν ανάλογες πρωτοβουλίες και για τον προαστιακό της Καλαμάτας.

Με αφορμή τα πρόσφατα δημοσιεύματα στις τοπικές εφημερίδες σχετικά με το ενδιαφέρον Ελβετών επενδυτών για την αναβίωση του ιστορικού σιδηρόδρομου της Πελοποννήσου, αισθάνομαι την ανάγκη να απευθυνθώ δημοσίως σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και το ευρύ κοινό και να εκφράσω τις σκέψεις και τις προτάσεις μου για αυτό το κρίσιμο θέμα, που αφορά την ανάπτυξη και το μέλλον της περιοχής μας.

Επικροτούμε θερμά την ελληνοελβετική πρωτοβουλία για την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου που ομολογουμένως υπόσχεται πολλαπλά οφέλη στους τομείς της βιώσιμης ανάπτυξης, του τουρισμού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονομιάς και συγκεκριμένα,

• Το τρένο μπορεί να γίνει από μόνο του τουριστικό αξιοθέατο, προσελκύοντας «φίλους του τρένου» από όλο τον κόσμο. Η μοναδική εμπειρία ταξιδιού με το ιστορικό μετρικό σύστημα θα προσφέρει μια αυθεντική, νοσταλγική εμπειρία.
• Η διατήρηση του μετρικού συστήματος, αντί της μετατροπής σε κανονικό, θα διαφυλάξει την ιστορική αξία του σιδηροδρόμου και θα μειώσει σημαντικά το κόστος επαναλειτουργίας.
• Η επαναλειτουργία θα τονώσει την τοπική οικονομία, δημιουργώντας θέσεις εργασίας και ενισχύοντας τον τουρισμό σε περιοχές που δεν είναι εύκολα προσβάσιμες με άλλα μέσα.
• Η χρήση του τρένου ως μέσο μεταφοράς συμβαδίζει με τις σύγχρονες περιβαλλοντικές πολιτικές.
• Το τρένο θα επανασυνδέσει απομακρυσμένες κοινότητες, ενισχύοντας την κοινωνική συνοχή και προσφέροντας εναλλακτικές μεταφορικές επιλογές από και προς τα λιμάνια της Πελοποννήσου.
• ΤΟ ΣΦΥΡΙΓΜΑ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ, «Του μουντζούρη της Πελοποννήσου» θα είναι σύνθημα επανεκκίνησης, μέρα γιορτής για τους ανθρώπους των χωριών.

Τονίζω ιδιαίτερα το συγκριτικό πλεονέκτημα του μετρικού συστήματος του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και πιστεύω ότι ήταν και η βασική δημιουργός αιτία της ελληνοελβετικής επενδυτικής πρωτοβουλίας, γιατί γνωρίζουν ότι εξασφαλίζει,

• Δυνατότητα για στενότερες καμπύλες, ιδανικές για ορεινές διαδρομές
• Μειωμένο κόστος κατασκευής και συντήρησης
• Μοναδική τουριστική εμπειρία λόγω χαμηλών ταχυτήτων και
• Μεγαλύτερη ασφάλεια.

Ωστόσο, εκφράζουμε έντονες ανησυχίες για την πιθανή επανάληψη των λαθών του παρελθόντος. Η εμπειρία από προηγούμενες ιδιωτικοποιήσεις των ελληνικών τρένων αποτελεί διδακτικό παράδειγμα. Η επικέντρωση μόνο στα κερδοφόρα τμήματα οδήγησε σε σοβαρή υποβάθμιση των υπηρεσιών, εγκατάλειψη σημαντικών τμημάτων του δικτύου και, τελικά, στην πλήρη απαξίωση ενός από τα σημαντικότερα έργα υποδομής της Ελλάδας και στην συνέχεια η πώληση ή παραχώρηση  με ευτελές αντάλλαγμα. Επιπλέον, το υψηλό κόστος για το ελληνικό κράτος συνεχίζει να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό, δημιουργώντας το παράδοξο, όπου σε άλλες χώρες οι σιδηροδρομικές επενδύσεις είναι κερδοφόρες, ενώ στην Ελλάδα παραμένουν εξαρτημένες από κρατικές επιχορηγήσεις.

Αυτό εγείρει σοβαρά ερωτήματα σχετικά με τη διαχείριση και το μοντέλο λειτουργίας που έχει υιοθετηθεί. Είναι κρίσιμο να διασφαλίσουμε ότι η νέα προσπάθεια θα αποφύγει αυτές τις παγίδες, εστιάζοντας στην ολοκληρωμένη ανάπτυξη του δικτύου, την ασφάλεια, την ποιότητα των υπηρεσιών και την οικονομική βιωσιμότητα σε όλη την έκτασή του. Η επένδυση πρέπει να στοχεύει, όχι μόνο στην οικονομική αποδοτικότητα, αλλά και στην κοινωνική προσφορά και την περιφερειακή ανάπτυξη, διατηρώντας τον ιστορικό χαρακτήρα και την πολιτιστική αξία του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και παράλληλα ακολουθώντας επιτυχημένα διεθνή πρότυπα.

Τέτοια διεθνή παραδείγματα επιτυχημένων μετρικών σιδηροδρόμων που λειτουργούν ακόμη και σήμερα είναι ο Rhaetian στην Ελβετία, το Bernina Express μεταξύ Ελβετίας και Ιταλίας, ο σιδηρόδρομος της Σαρδηνίας, το Pikes Peak Cog Railway στις ΗΠΑ, το Darjeeling Himalayan Railway στην Ινδία, καθώς και το Hershey Electric Railway στην Κούβα και το Nilgiri Mountain Railway στην Ινδία.

Με βάση τα παραπάνω προτείνουμε,

1. Ολοκληρωμένο σχέδιο για όλο το δίκτυο
2. Σαφές χρονοδιάγραμμα επαναλειτουργίας
3. Εγγυήσεις για συντήρηση όλων των υποδομών
4. Αξιοποίηση σύγχρονων τεχνολογιών (π.χ. τρένα υδρογόνου)
5. Ανάδειξη ιστορικών σταθμών
6. Ενσωμάτωση στο συνολικό τουριστικό προϊόν της Πελοποννήσου
7. Συνεργασία με τις τοπικές κοινότητες,
8. Ενεργό ρόλο των κοινοτήτων στη διαχείριση σταθμών και εκδηλώσεων
9. Αποκλειστική απασχόληση τοπικού προσωπικού στους σταθμούς
10. Το τοπικό όφελος να είναι το ίδιο εμφανές με την επενδυτική κερδοφορία.

Η παρούσα ανοικτή επιστολή αποτελεί έκκληση για διάλογο και συνεργασία προς όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, καθώς πιστεύουμε ότι η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου μπορεί να αποτελέσει πρότυπο βιώσιμης ανάπτυξης και να αναζωογονήσει την τοπική οικονομία. Η επανεκκίνηση αυτού του ιστορικού δικτύου θα επιφέρει πολλαπλά οφέλη: θα συμβάλει στην άρση της απομόνωσης απομακρυσμένων αγροτικών περιοχών, ενισχύοντας τη συνδεσιμότητά τους και προωθώντας την τοπική ανάπτυξη, θα τονώσει την εθνική οικονομία μέσω της ενίσχυσης του τουρισμού και του εμπορίου, και θα συνεισφέρει σημαντικά στο όραμα για μια πιο πράσινη Ελλάδα, προσφέροντας ένα φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς που θα μειώσει το ανθρακικό αποτύπωμα της χώρας.

Σας ευχαριστώ

Γιώργος Καραμπάτος

Εκτελ. Δ/ντής των «Δρόμων της Ελιάς» του ΣτΕ και της UNESCO,

Πρόεδρος του Δικτύου Ελαιοπαραγωγικών Πόλεων της Μεσογείου (RECOMED)

τέως Πρόεδρος Επιμελητηρίου Μεσσηνίας

Καλαμάτα 1η Ιουλίου 2024