Τον τελευταίο μήνα απασχολεί έντονα την επικαιρότητα της περιοχής μας, και όχι μόνο, η υπόθεση για την μετατροπή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Μέγαρα-Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα σε ποδηλατοδρόμο. Όπως έχει ήδη επισημανθεί από πληθώρα επιστημόνων και ανθρώπων με μεγάλη εμπειρία στα σιδηροδρομικά πεπραγμένα η μετατροπή αυτή είναι παράλογη και αντίκειται σε κάθε αρχή της συγκοινωνιολογίας, του χωροταξικού σχεδιασμού, της οικονομικής επιστήμης και, πολύ φοβάμαι, της κοινής λογικής. Η υπόθεση αυτή όμως μας δίνει την ευκαιρία να αντικρούσουμε μερικούς δημοφιλείς μύθους που έχουν αναπτυχθεί τις τελευταίες δεκαετίες σχετικά με τον σιδηρόδρομο.

γράφει ο Φίλιππος Παπαδημητρίου

 επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής νομικής

και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.

Μύθος 1: Οι γραμμές του Πελοποννησιακού Σιδηρόδρομου είναι στενές και ακατάλληλες για σύγχρονη χρήση

Αλήθεια: Οι ράγες του Πελοποννησιακού Σιδηρόδρομου έχουν μετρικό εύρος, δηλαδή πλάτος ένα μέτρο, όταν το κανονικό εύρος που χρησιμοποιείται στην υπόλοιπη Ελλάδα και στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης έχει πλάτος 1,45 μέτρα. Το μετρικό εύρος ωστόσο δεν εμποδίζει την σύγχρονη και ορθή ανάπτυξη του σιδηρόδρομου με μοναδικό μειονέκτημα ότι απαιτείται μεταβίβαση σε άλλο τρένο στα δύο σημεία του δικτύου όπου αλλάζει το εύρος, δηλαδή στην Κόρινθο και, μελλοντικά, στην Πάτρα. Η μεταβίβαση αυτή εμποδίζει την διενέργεια εμπορικών δρομολογίων [η ανάπτυξη των οποίων αποκλείεται στο κοντινό μέλλον γιατί η περιοχή δεν διαθέτει σημαντικές βιομηχανίες] αλλά δεν αποτελεί πρόβλημα για τα επιβατικά δρομολόγια, ειδικά τα προαστιακά [βλ. παρακάτω].

Στην Ελβετία υπάρχουν πάνω από 865 χιλιόμετρα μετρικού σιδηρόδρομου τα οποία λειτουργούν σε υποδειγματικές συνθήκες και εξυπηρετούν μεγαλύτερο αριθμό επιβατών κάθε χρόνο απ’ ότι συνολικά όλος ο Ελληνικός σιδηρόδρομος μαζί. Η αλλαγή του εύρους θα ήταν μία ιδιαίτερα ακριβή υπόθεση με ελάχιστα οφέλη και γι’αυτό πρέπει προς το παρόν να αποκλειστεί ώστε να επαναλειτουργήσει ο σιδηρόδρομος άμεσα.

Μύθος 2: Ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος δεν είναι ανταγωνιστικός σε σχέση με το ΚΤΕΛ και το ΙΧ

Αλήθεια: Πρέπει καταρχήν να επισημανθεί ότι το τρένο δεν πρέπει να βλέπεται ανταγωνιστικά προς το ΚΤΕΛ, αλλά ως ένα αδελφικό και συμπληρωματικό μέσο που μπορεί μάλιστα να επιδράσει θετικά στην επιβατική χρήση και κερδοφορία του ΚΤΕΛ. Είναι γεγονός πώς ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος υστερεί στις υπεραστικές μεταφορές, ιδίως προς την Αθήνα και αυτή την στιγμή δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να ανταγωνιστεί το ΚΤΕΛ και το ΙΧ. Ωστόσο αυτός ο παράγοντας είναι αδιάφορος γιατί όποιες προτάσεις έχουν γίνει για την επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου αφορούν σε προαστιακές και τουριστικές μετακινήσεις. Οι προαστιακές μετακινήσεις είναι το πιο σημαντικό κριτήριο ανταγωνιστικότητας του μέσου γιατί στην Πελοπόννησο οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται μεταξύ δύο όμορων πόλεων ή χωριών/κωμοπόλεων και πόλεων, και όχι ανάμεσα σε δύο απομακρυσμένες μεταξύ τους πόλεις. Για παράδειγμα ένα σημαντικό ποσοστό των κατοίκων του Άργους μετακινείται καθημερινά ή εβδομαδιαία στο Ναύπλιο, στην Κόρινθο ή στην Τρίπολη, αλλά ένα ελάχιστο ποσοστό κάνει το ίδιο προς την Αθήνα ή την Καλαμάτα.

Το τρένο μπορεί να καλύψει ακριβώς αυτές τις ανάγκες επιτυχώς γιατί αν και έχει περίπου την ίδια ταχύτητα με τα ΚΤΕΛ προσφέρει πολύ μεγαλύτερες συχνότητες και άνεση, καλύτερη αξιοπιστία και χαμηλότερες τιμές. Σε σχέση με το ΙΧ το τρένο δεν έχει να αντιμετωπίσει κυκλοφοριακά προβλήματα, δεν καταπονεί τον επιβάτη και είναι σαφώς φθηνότερο. Με την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου θα μπορούσε για παράδειγμα ένας κάτοικος του Ναυπλίου να δουλεύει στην Κόρινθο ή, ακόμη, και στην Αθήνα και να μετακινείται καθημερινά με άνεση, ασφάλεια και αξιοπιστία. Ακόμη ένας μαθητής που ζει σ’ένα ορεινό χωριό της Αρκαδίας θα μπορούσε να πηγαίνει στο φροντιστήριο του με το τρένο. Το τρένο λοιπόν στις προαστιακές μετακινήσεις όχι μόνο δεν υστερεί αλλά είναι το ενδεδειγμένο μέσο.

Μύθος 3: Ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος είναι ελλειμματικός

Αλήθεια: Όλες οι συγκοινωνίες είναι από την φύση τους ελλειμματικές γιατί δεν αποτελούν κερδοσκοπικές επιχειρήσεις αλλά κοινής ωφέλειας που έχουν ως σκοπό την βέλτιστη εξυπηρέτηση των επιβατών και όχι το κέρδος. Οι σιδηρόδρομοι μπορεί να μην παρέχουν κέρδος στο κράτος αλλά προσφέρουν πολλά περισσότερα στην κοινωνία όπως ευκολότερη και φθηνότερη μετακίνηση, μείωση της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, των τροχαίων ατυχημάτων, της κυκλοφοριακής συμφόρησης, καλύτερη ποιότητα ζωής και υγεία και ευκολότερη πρόσβαση για τους τουρίστες.

Αν επιχειρούσαμε μία οικονομική εκτίμηση όλων των παραπάνω τότε θα βρίσκαμε ότι η επίδραση του σιδηρόδρομου είναι ξεκάθαρα θετική αφού βελτιώνει τα εισοδήματα των πολιτών και μειώνει τα έξοδα του κράτους σε μακροπρόθεσμη βάση. Εξάλλου ας μην ξεχνάμε ότι και η συντήρηση των δρόμων είναι ελλειμματική για το κράτος αλλά απαραίτητη. Όπως κανείς δεν αμφισβητεί την σημασία των ασφαλτοστρώσεων έτσι δεν πρέπει να αμφισβητείται η σημασία του τρένου.

Μύθος 4: Ο σιδηρόδρομος είναι ένα απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο

Αλήθεια: Ο σιδηρόδρομος δεν είναι απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο αφού λειτουργεί αυτή την στιγμή με μεγάλη επιτυχία σε σχεδόν όλες τις ανεπτυγμένες χώρες και σχεδόν όλες οι αναπτυσσόμενες χώρες προσπαθούν να φτιάξουν και αυτές σιδηροδρομικό δίκτυο για να μιμηθούν τις ανεπτυγμένες. Το 2008 είχα την τύχη να ανεβώ σε μία από τις πρώτες αμαξοστοιχίες της πρόσφατα κατασκευασμένης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που συνέδεε το Πεκίνο με το επίνειο του, το Τιεντσίν, στην Κίνα. Από τότε η Κίνα έχε κατασκευάσει πάνω από 48.000 χιλιόμετρα νέων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας με τις γραμμές αυτές διαφημίζουν παγκοσμίως την πρόοδο και τον εξυγχρονισμό της χώρας. Ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο με την μεγαλύτερη και φθηνότερη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών ανά ώρα, την πιο οικολογική λειτουργία και την μεγαλύτερη αξιοπιστία και άνεση.

Συνεπώς όχι μόνο δεν είναι ένα απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο αλλά τουναντίον αποτελεί μέγιστο σημάδι ανάπτυξης και προόδου για κάθε χώρα και περιοχή αφού απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό, υψηλή χρηματοδότηση και οργανωμένη λειτουργία, παράγοντες που ταυτίζονται με τα οργανωμένα και σύγχρονα κράτη. Ο λόγος που απέτυχε στο παρελθόν στην χώρα μας είναι επειδή η πολιτεία δεν μερίμνησε ώστε να υπάρχει κανένας από τους τρεις παράγοντες, όχι επειδή ήταν απαρχαιωμένο μέσο.

Μύθος 5: Η επαναλειτουργία του Πελοποννησιακού σιδηρόδρομου είναι ακριβή

Αλήθεια: Η σιδηροδρομική γραμμή Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα ανακαινίστηκε ολικά την περίοδο 2004-2009 με αποτέλεσμα σήμερα, 16 χρόνια μετά, να είναι σε καλή κατάσταση και οι εργασίες που απαιτούνται να είναι κυρίως ο καθαρισμός της βλάστησης, η ανακαίνιση των σταθμών και η αντικατάσταση των μπαρών στις ισόπεδες διαβάσεις. Ακόμη υπάρχει μεγάλος αριθμός μετρικών τρένων που αγοράστηκαν με σημαντικά ποσά από τον ΟΣΕ για να χρησιμοποιηθούν στο δίκτυο, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα και σαπίζουν εδώ και χρόνια στα μηχανοστάσια της Καλαμάτας και του Πειραιά. Τα τρένα αυτά απαιτούν μόνο υποτυπώδη συντήρηση ώστε να μπορέσουν να επαναλειτουργήσουν.

Την διετία 2020-2022 όταν έγιναν προσπάθειες για την επαναλειτουργία του τμήματος Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο η εκτίμηση κόστους που δόθηκε από τον ΟΣΕ ήταν γύρω στα 15 εκατομμύρια ευρώ για το τμήμα αυτό. Ακόμη και 150 εκατομμύρια ευρώ να είναι το κόστος της πλήρους επαναλειτουργίας της γραμμής Κόρινθος-Άργος/Ναύπλιο-Καλαμάτα μαζί με την συντήρηση των τρένων αυτό θα ήταν ένα αστείο ποσό σε σχέση με τα οφέλη που θα προσέφερε στην Πελοπόννησο συνολικά. Αντίστοιχα το κόστος επαναλειτουργίας στο τμήμα Πάτρα-Πύργος εκτιμάται στα 80 εκατομμύρια ευρώ. Για λόγους σύγκρισης να υπενθυμίσω ότι πέρσι η Ελλάδα κατέγραψε 5 δισεκατομμύρια ευρώ πλεόνασμα, ενώ θα πληρώσει 400 εκατομμύρια ευρώ πρόστιμο στην Ευρωπαϊκή Ένωση για το σκάνδαλο του ΟΠΕΚΕΠΕ και την ίδια ώρα μεγάλα οδικά έργα όπως ο δρόμος Μπράλος-Άμφισσα κοστίζουν 285 εκατομμύρια ευρώ ενώ εξυπηρετούν πολύ μικρότερες ανάγκες.

Το δίλημμα που μας τίθεται δεν είναι αν πρέπει να επαναλειτουργήσει ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος ή όχι, αλλά αν θέλουμε η Πελοπόννησος μας να ανήκει στις ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ευρώπης όπου οι νέοι παραμένουν στον τόπο τους, οι επιχειρήσεις επενδύουν, οι τουρίστες συρρέουν και η ζωή είναι ευχάριστη, ή αν θέλουμε να ανήκει στις αποτυχημένες περιφέρειες τις οποίες θυμούνται μόνο σε αναπτυξιακά συνέδρια. Αν επιθυμούμε το πρώτο τότε η επαναλειτουργία του σιδηρόδρομου είναι μονόδρομος, όχι επιλογή ή καπρίτσιο.

Φίλιππος Παπαδημητρίου

Ο Φίλιππος Παπαδημητρίου είναι επαγγελματίας ελαιοπαραγωγός, φοιτητής νομικής και πρόεδρος της ΑΜΚΕ Το Χαμόγελο του Χωριού.

Για υπό εξέλιξη «αυθαίρετη» και «ατεκμηρίωτη» αλλαγή χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου – Καλαμάτας, χωρίς να έχει προηγηθεί καμία διαβούλευση με τη τοπική κοινωνία, κάνει λόγο ο βουλευτής Μεσσηνίας Περικλής Μαντάς, φέρνοντας το ζήτημα στη Βουλή. Η παρέμβαση του βουλευτή έρχεται σε συνέχεια πρόσφατων δημοσιευμάτων, αλλά και επίσημων ανακοινώσεων, που έχουν δει το φως της δημοσιότητας και αναφέρονται στην πρόθεση μετατροπής της γραμμής σε ποδηλατόδρομο.

Σύμφωνα με τον κ. Μαντά, πρόκειται για έναν σχεδιασμό που αφορά στη μελέτη και κατασκευή μιας υποδομής μήκους 244 χιλιομέτρων υπό τη μορφή ποδηλατόδρομου που θα διατρέχει την Περιφέρεια στη θέση της σιδηροδρομικής γραμμής, παρότι η γραμμή ιστορικά αποτέλεσε κρίσιμο εργαλείο για την αναπτυξιακή προοπτική της νότιας Πελοποννήσου. Η συγκεκριμένη προοπτική έχει προκαλέσει έντονο προβληματισμό και ανησυχία τόσο στις τοπικές κοινωνίες όσο και στους θεσμικούς φορείς, αφού τίθεται ζήτημα απώλειας μιας στρατηγικής σύνδεσης που ενίσχυε την οικονομία, τον τουρισμό και την κινητικότητα των πολιτών, χωρίς μάλιστα να έχει δοθεί η δυνατότητα ευρείας διαβούλευσης όπως θα έπρεπε.

Ο κ. Μαντάς υπενθυμίζει ότι η διακοπή λειτουργίας της γραμμής το 2011 δεν υπήρξε αποτέλεσμα τεχνικών προβλημάτων ή ζητημάτων βιωσιμότητας, αλλά αποτέλεσε αποκλειστικά πολιτική απόφαση της μνημονιακής περιόδου, λόγω των δημοσιονομικών περικοπών στις οποίες υποχρεώθηκε τότε η χώρα. Η παύση της λειτουργίας της είχε δε προσωρινό χαρακτήρα και σε καμία περίπτωση δεν αναιρεί τον στόχο της μελλοντικής της επαναλειτουργίας.

Επιπλέον, ο Μεσσήνιος βουλευτής τονίζει ότι στο παρελθόν έχουν δαπανηθεί δεκάδες εκατομμύρια ευρώ δημοσίου χρήματος και ευρωπαϊκών πόρων για την κατασκευή, συντήρηση και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής. Η μετατροπή της σε ποδηλατόδρομο θα οδηγούσε σε de facto ακύρωση και απαξίωση αυτών των επενδύσεων, χωρίς να υπάρχει μελέτη που να αποδεικνύει ότι τα οφέλη μιας τέτοιας επιλογής θα υπερτερούσαν των πολλαπλάσιων οφελών που θα προέκυπταν από την επαναλειτουργία της.

Παράλληλα, η απουσία δημόσιας διαβούλευσης και η μη εμπλοκή των θεσμικών φορέων και της τοπικής αυτοδιοίκησης στη λήψη αποφάσεων για μια τόσο κρίσιμη υποδομή εγείρουν σοβαρά ζητήματα για τη θεσμική νομιμοποίηση μιας τέτοιας κίνησης. Ήδη σε αρκετούς δήμους, όπως στον δήμο Οιχαλίας, έχουν υπάρξει δημόσιες τοποθετήσεις σχετικά με την αντίθεση στο σχέδιο αλλαγής χρήσης της γραμμής, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν φωνές που έχουν ανοικτά ταχθεί υπέρ της επαναλειτουργίας της γραμμής, ζητώντας παράλληλα από την Πολιτεία να επανεξετάσει τις προτεραιότητές της.

Στην ερώτησή του, ο βουλευτής ζητά απαντήσεις για το ποια αρχή εισηγήθηκε την αλλαγή χρήσης, με ποια διαδικασία ελήφθησαν οι αποφάσεις, αν εξετάστηκε η δυνατότητα συνύπαρξης σιδηροδρόμου και ποδηλατοδρόμου, καθώς και πώς διασφαλίζεται ότι η μετατροπή της γραμμής δεν θα ισοδυναμεί με κατασπατάληση δημοσίου και ευρωπαϊκού χρήματος. Παράλληλα επισημαίνει ότι η επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής θα συνεισέφερε ουσιαστικά στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των μεταφορών, θα ενίσχυε τη βιώσιμη κινητικότητα και θα ευθυγραμμιζόταν πλήρως με τους εθνικούς και ευρωπαϊκούς στόχους για υποδομές φιλικές προς το περιβάλλον.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της Ερώτησης:

Αθήνα, 29/09/2025

ΕΡΩΤΗΣΗ

Θέμα: «Αυθαίρετη αλλαγή χρήσης

σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας»

Αξιότιμοι κύριοι Υπουργοί,

Τις τελευταίες εβδομάδες έχει έρθει στη δημοσιότητα, μέσω δημοσιευμάτων αλλά και επίσημων ανακοινώσεων, η πληροφορία ότι εξετάζεται και προωθείται η αλλαγή χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας, συνολικού μήκους περίπου 244 χιλιομέτρων, με σκοπό να μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο. Η προοπτική αυτή έχει προκαλέσει έντονο προβληματισμό και ανησυχία στην τοπική κοινωνία, στους θεσμικούς φορείς της αυτοδιοίκησης αλλά και στους πολίτες, οι οποίοι για πολλά χρόνια διεκδικούν την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής ως κρίσιμου εργαλείου για την αναπτυξιακή προοπτική της νότιας Πελοποννήσου.

Η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή διαθέτει διαχρονικά ιδιαίτερη σημασία για την περιοχή, καθώς συνέδεε με ασφάλεια και οικονομία τις τοπικές κοινωνίες, ενίσχυε την κινητικότητα των πολιτών και υποστήριζε την τοπική ανάπτυξη, το εμπόριο και τον τουρισμό. Η διακοπή λειτουργίας της δε, πραγματοποιήθηκε αιφνιδίως το 2011 και δεν οφείλεται σε τεχνικούς λόγους ή σε τυχόν ζητήματα βιωσιμότητας, αλλά υπήρξε αποτέλεσμα των πολιτικών αποφάσεων και των μεγάλων περικοπών για δημοσιονομικούς λόγους στις οποίες υποχρεώθηκε η χώρα μας κατά την περίοδο των μνημονίων. Κατά συνέπεια, η σημερινή της αχρησία αποτέλεσε συνειδητή επιλογή προηγούμενης κυβέρνησης που είχε προσωρινό και όχι μόνιμο χαρακτήρα, ενώ είναι σαφές ότι ουδέποτε εγκαταλείφθηκε ο στόχος της μελλοντικής της επαναλειτουργίας.

Περαιτέρω, είναι κοινά γνωστό ότι τα προηγούμενα χρόνια έχουν δαπανηθεί δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο αλλά και από ευρωπαϊκούς πόρους για την κατασκευή, συντήρηση και αναβάθμιση της συγκεκριμένης γραμμής. Η προοπτική να μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο ισοδυναμεί με de facto απαξίωση και ακύρωση αυτών των επενδύσεων, χωρίς να υπάρχει καμία τεκμηρίωση για τα οφέλη ή για την αποτελεσματικότητα μιας τέτοιας επιλογής. Αντίθετα, είναι προφανές ότι η επαναλειτουργία της γραμμής θα συνέβαλε αποτελεσματικά στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των μεταφορών, στην ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας και στην επίτευξη των εθνικών και ευρωπαϊκών στόχων για υποδομές φιλικές προς το περιβάλλον.

Η επιλογή αλλαγής χρήσης, χωρίς προηγούμενη διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες, χωρίς εμπλοκή των θεσμικών φορέων και χωρίς τη σύμφωνη γνώμη των δήμων και των περιφερειακών αρχών, συνιστά πρακτική που εγείρει σοβαρά ερωτήματα διαφάνειας και θεσμικής νομιμοποίησης. Ήδη, δήμοι της περιοχής, όπως ο δήμος Οιχαλίας, έχουν δημόσια ταχθεί υπέρ της επαναλειτουργίας τμημάτων της γραμμής και έχουν ζητήσει από την Πολιτεία να επανεξετάσει τις προτεραιότητές της. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι η τοπική κοινωνία όχι μόνο δεν συναινεί στην αλλαγή χρήσης, αλλά αντιθέτως επιθυμεί την ενεργοποίηση και την αξιοποίηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής.

Η απόφαση για μετατροπή της σιδηροδρομικής γραμμής σε ποδηλατόδρομο εγείρει, συνεπώς, μια σειρά από κρίσιμα ερωτήματα, με δεδομένη την ανάγκη να υπάρξει άμεση και τεκμηριωμένη ενημέρωση της Βουλής, αλλά και των τοπικών κοινωνιών.

Κατόπιν των ανωτέρω, ερωτάσθε:

1. Ποια είναι η αρμόδια αρχή που εισηγήθηκε ή ενέκρινε την αλλαγή χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας, ποια όργανα συνεδρίασαν και με ποιες διαδικασίες λήφθηκαν οι αποφάσεις;

2. Υπάρχει συγκριτική μελέτη μέσω της οποίας να τεκμηριώνεται ότι τα οφέλη από τη δημιουργία ενός ποδηλατοδρόμου υπερβαίνουν τα πολλαπλάσια οφέλη μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής σύνδεσης;

3. Κατά τη λήψη των αποφάσεων, αξιολογήθηκε η δυνατότητα συνύπαρξης των δύο χρήσεων, ώστε να μη χαθεί η στρατηγική υποδομή του σιδηροδρόμου;

4. Πώς δικαιολογείται η απαξίωση μιας σιδηροδρομικής υποδομής στην οποία έχουν επενδυθεί δεκάδες εκατομμύρια ευρώ δημοσίου χρήματος και ευρωπαϊκών πόρων, και πώς διασφαλίζεται ότι η προτεινόμενη αλλαγή δεν συνιστά κατασπατάληση αυτών των πόρων;

5. Για ποιο λόγο δεν έχει μέχρι σήμερα εκκινήσει διαδικασία δημόσιας διαβούλευσης και στρατηγικού σχεδιασμού για την αξιοποίηση της γραμμής, παρά το γεγονός ότι η διακοπή λειτουργίας της οφείλεται αποκλειστικά σε πολιτικές επιλογές της μνημονιακής περιόδου και όχι σε ζητήματα λειτουργικότητας;

6. Με ποια αιτιολογία προκρίνεται η μετατροπή της γραμμής σε ποδηλατόδρομο, χωρίς προηγούμενη θεσμοθετημένη διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς και χωρίς τη σύμφωνη γνώμη της τοπικής κοινωνίας;

7. Προτίθεται η κυβέρνηση να εξετάσει σε βάθος την προοπτική επαναλειτουργίας της γραμμής, σε συνεργασία με τους δήμους και τους φορείς της περιοχής, λαμβάνοντας υπόψη την αναπτυξιακή, κοινωνική και περιβαλλοντική της σημασία;